AUTO Essai: Toyota Prius.

AUTO Essai : TOYOTA PRIUS.

« Un silence de cathédrale! »

Un peu d’histoire :

Le 1er septembre 1933, Kiijiro Toyoda crée au sein de la société familiale de machines textiles un département automobile. Inspirée de la Chrysler Airflow, la première Toyota sort deux ans plus tard. Le 28 août 1937, Toyota Motors voit le jour, passe à la production de série dès 1936 et inaugure le système « just in time » qui fera école. En 1958, les premières Toyota débarquent aux USA. Parallèlement, l’entreprise commence à tisser sa toile à travers le monde… En juillet 2008, il était le premier constructeur mondial avec 5,79 millions de véhicules construits en 7 mois (www.toyota.be).

Hybrid I presume ?

Le constructeur japonais a été le premier à lancer, fin 2000 en Europe, une voiture hybride la plus ‘banalisée’ possible ; le conducteur ne devait pas avoir à faire quoi que ce soit pour rouler ‘propre’, réaliser des économies d’énergie et ne pas avoir de problème d’autonomie. Les batteries se rechargeant en roulant. Trois ans plus tard, le bilan n’était pas franchement probant auprès des particuliers, à cause d’un prix élevé par rapport à l’équivalent en Diesel. Un constat qui a incité Toyota à rebattre ses cartes. Aujourd’hui, nous vous parlerons de la dernière mouture de cette Prius. La Toyota Prius est remise à niveau. A côté des quelques transformations esthétiques (et de détails) et de l'accroissement de la qualité perçue (matériaux d'intérieur), ses équipements ont été surtout revus avec, notamment, l'Intelligent Park Assyst, une assistance de parking entièrement automatique qui se passe de toute intervention humaine.

On démarre ?

Le transpondeur (la clef) s’insère dans une fente à la droite du volant. Il suffit ensuite d’une pression sur le bouton de démarrage situé juste au-dessus, et le tour est joué. Voilà pour la théorie. Le néophyte est cependant face à un problème: seuls quelques témoins clignotent et rien ne se passe. Le truc: lorsque l’indication «Ready» s’allume sur le tableau de bord, la voiture est prête et le moteur tourne. Il ne reste plus qu’à positionner le petit levier de sélection de vitesse sur D, enfonçer l’accélérateur, et la Prius se met en marche dans un silence presque complet, sans bruit de moteur. Mais la balade futuriste se termine rapidement. Après quelques mètres à peine, le 4 cylindres se réveille et assure la principale source d’entraînement. Tant que l’on accélère raisonnablement, le régime et le niveau sonore du moteur à combustion de 78 cv restent modérés. Si toutefois l’on exige plus de puissance, le groupe 1,5 l se fait plus entendre. Bien sûr, le moteur électrique de 68 cv vole à son secours et procure un surplus de poussée perceptible, mais c’est le moteur essence qui accomplit le travail d’entraînement proprement dit. Dans un véhicule hybride, les chevaux des deux types d’entraînement ne sont d’ailleurs pas simplement additionnés. D’après les indications de Toyota, la performance synergétique des deux entraînements se situe à 113 cv, ce qui est sans conteste suffisant dans toutes les conditions de circulation pour un véhicule de cette catégorie. La puissance des deux moteurs est transmise aux roues avant par le biais d’un engrenage planétaire à réglage continu (ECVT), avec lequel les opérations de couplage passent inaperçues. Une familiarisation s’impose toutefois pour l’effet élastique. Lors d’une accélération, en effet, le régime du moteur grimpe rapidement pour se stabiliser à un niveau élevé, mais la vitesse n’affiche pas une augmentation aussi immédiate que le régime. De plus, la conjonction linéaire habituelle entre un moteur de plus en plus sonore et une vitesse croissante est absente.

Économe par nature :

Une telle transmission ne peut guère plaire à un amateur de sensations sportives sur la route. La Prius n’est d’ailleurs pas une bête de course. La direction à effet synthétique est indirecte et requiert occasionnellement une correction. Cette voiture au tempérament doux se conduit dans l’ensemble avec nonchalance, à l’abri de tout problème. D’autre part, son confort d’amortissement est adéquat, et grâce au système VSC de contrôle de stabilité, elle offre une sécurité active élevée. Nous avons mesuré la consommation moyenne à différents niveaux de vitesse sur un parcours autoroutier conséquent. À une vitesse constante de 120 km/h, la consommation d’essence s’est établie à 4,8 litres. Ensuite, la voiture a consommé en moyenne 5,5 litres pour 100 kilomètres à 130 km/h.

Économie optimale en ville :

La particularité de la Prius réside dans sa capacité d’économie substantielle en ville. Les successions incessantes d’arrêts et de redémarrages et les attentes du moteur tournant aux feux rouges engloutissent normalement une grande quantité d’essence. En l’occurrence, l’entraînement hybride change la donne: le moteur électrique accumule l’énergie à chaque freinage et la stocke dans la batterie. Lors de l’arrêt à un feu rouge, le moteur essence s’éteint automatiquement, et au redémarrage, l’électricité emmagasinée est réemployée pour l’accélération. Dans la pratique, cette interaction géniale se fait clairement ressentir: dans un parcours citadin prolongé, avec une batterie bien chargée, nous avons réussi à réduire la consommation d’essence à 4 litres. Cette performance a toutefois nécessité un jeu d’accélération hautement réfléchi, un style de conduite préventif et un relâchement des gaz aussi précoce que possible.

Confort :

Le fait que la Prius soit de taille intermédiaire et équipée d'un hayon lui confère un espace intérieur inégalé dans la catégorie. À l'avant, l'accès est facile, et le dégagement pour la tête est important. Par contre, pour les jambes, c'est une autre histoire. À l'arrière, le dégagement est vraiment étonnant, et ce, même en tenant compte de la courbe du toit qui plonge vers le hayon.Toujours à l'arrière, la banquette est rabattable et permet un espace de chargement plutôt remarquable. La banquette redressée, on retrouve un espace évidemment plus réduit mais digne de mention. En termes de confort, les sièges sont souples, mais manquent cruellement de maintien latéral. La position de conduite est un peu basse, surtout quand on estime l'espace au-dessus de la tête. Le confort prend une pause le temps d'aborder la suspension car cette dernière ne filtre pas vraiment les bosses sur la route.

Conclusion :

L’expérience montre sans conteste que la Toyota Prius peut être très économique. L’hybride de Toyota n’est pas réellement une affaire à l’achat, mais elle offre un potentiel d’économie considérable et un bon équipement en série. La Prius possède en outre une technique motrice qui peut séduire. Faible niveau sonore, confort, émissions limitées et consommation restreinte: la Prius de Toyota est surtout à la pointe en termes écologiques.
Il reste à convaincre, sur notre vieux continent, la clientèle des atouts écologiques de la Toyota Prius, bien réels mais peu palpables.

Bonne route.

GD